整備新幹線は優先度が高い公共事業です

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三橋貴明の新刊、続々登場！

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チャンネルＡＪＥＲ更新しました。

『デフレと２０１２年世界経済(前編)①』三橋貴明　AJER2011.12.20(1)

『デフレと２０１２年世界経済(前編)②』三橋貴明　AJER2011.12.20(2)

今週と来週は今年ラストになるので、１１年について振り返り、１２年について考えてみました。

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　李白社から新刊「大恐慌情報の虚（ウソ）と実（マコト）」早くも増刷が決まりました！

　※ａｍａｚｏｎ在庫戻りました！

　中野剛志先生と柴山桂太先生（滋賀大学教授）が「グローバル恐慌の真相」という対談本を出されました。現在、世界で進行中のグローバル恐慌（わたくしが書く「第二次大恐慌」）の危険性について、経済面のみならず、思想面、政治面、社会面など、多角的に分析されています。対談形式なので、非常にわかりやすいです（鳥瞰的な理解がしやすいです）。

【グローバル恐慌の真相】
http://www.amazon.co.jp/dp/4087206203/

　思えば、何年前か忘れましたが、「表現者」の仕事で、初めて中野先生や柴山先生とお知り合いになったのでした。その時、
「おお！　自分と同世代、もしくは自分よりも若い方々にも関わらず、凄い人たちがいる！」
　と、思ったものでした。こういった若い世代（一応、わたくしや藤井先生を含めて）が次々に世に飛び出してくる、面白い時代になったものです。

　以前であれば、大手マスコミが取り上げない限り、若い新しい世代が持論を世に問う事はなかなか難しかったのですが、現在は以下のような媒体もあります。

　上記は、ニコニコ動画生放送に中野さんと柴山さんが出演されたものが、Youtubeに転載されたものです。書籍が苦手と言う方は（そうでない方も）、是非、ご視聴ください。

　さて、藤井先生と言えば、震災直後から（それ以前から）「第一国土軸」しか持たない震災大国である日本の国土計画の危険性について訴えていらっしゃいました。ようやく、整備新幹線や東京外郭環状道路が再始動しようとしています。

『２０１２年１２月２２日　日本経済新聞「整備新幹線は優先度が高い公共事業か」
　政府・民主党はいつから公共事業に甘くなったのか。2012年度予算案の決定を前に、かねて論議の対象になっていた大型事業が相次いで動き始めた。費用と効果を吟味し、公共事業の「選択と集中」を徹底すべきだ。
　政府は都心から15キロ圏を結ぶ東京外郭環状道路の都内区間について来年度早々に本格着工する方針だ。完成すれば関西や中部から東北を目指す大型車などが都心を通らないで済むので、東京の渋滞緩和や物流の効率化が期待できる。
　事業費は高速道路会社の負担分も含めて１兆3000億円近いが、時間短縮などの効果はその３倍に上る。これは優先度が高い事業といえるだろう。国土交通省の有識者会議が最近まとめた報告書でも、大都市の交通網の強化を「最優先課題」に位置付けている。
　一方で、整備新幹線３区間の同時着工を認める点は問題がある。北陸新幹線の金沢―敦賀間、九州新幹線の諫早―長崎間、北海道新幹線の新函館―札幌間の建設には２兆7500億円かかる。
　民主党は東日本旅客鉄道（ＪＲ東日本）などが鉄道建設機構に支払う施設使用料を充てることで「財源問題にめどがついた」としている。しかし、国や自治体も応分の負担をするうえ、肝心の採算性がはっきりしない。
　３区間の需要はどの程度あるのか、営業開始から何年で黒字になるのか。それらを徹底的に詰めずに着工を認めるのでは、後々ＪＲや国に大きな負担を強いる懸念がある。本州四国連絡橋や関西国際空港のように、綿密な収支計画抜きに着工し、赤字経営を続けた過去の教訓を忘れるべきではない。
　既存の交通インフラの活用策と合わせて考える必要もあるのではないか。日本には98の空港があり、来年は格安航空会社が国内線に本格的に就航する。必要性が低い空港もあるが、空港と整備新幹線のすみ分けをどうするのかも重要な検討項目になるだろう。
　今後、老朽化したインフラの維持・更新費が増えるのは避けられないだろう。それだけに新規に着手する事業は徹底的に絞り込む必要がある。空港や港湾の整備や管理についても民間資金やそのノウハウを積極的に導入すべきだ。
　民主党政権はこれまで公共事業予算を大幅に削減してきた。ここで採算性に疑問がある事業を認めては、「コンクリートから人へ」という理念までかすむ。』

　どうも、日本経済新聞や朝日新聞の記者は、公共事業について「黒字でなければならない」と、妙な固定観念を持っているように思えます。そもそも黒字になるようであれば、別に政府がやる必要はないというか、やってはいけないでしょう。短期で利益が出るビジネスを政府がやることは、単なる民業圧迫です。（但し、ライフライン系など民間独占が困る業態を除く）

　政府は企業とは異なり、長期的、マクロ的なかたちで費用回収ができる存在です。例えば、整備新幹線により各地の都市が有機的に結び付けられ、付加価値を生み出しやすい環境を整ええれば、「名目GDPの成長と税収増」と言う形で、政府は費用を回収することができます。

　わたくしの構想（グランドデザイン）の中で、ここだけは評判が今一つなのですが、わたくしは高齢化対策の肝は「高齢者の都市集中」だと考えているわけです。理由は、講談社の「日本のグランドデザイン」などをお読み頂きたいのですが、高齢者を都市に集め、医療関係の需要を集中させても、都市同士の連絡が悪ければ付加化価値拡大は頭打ちになります。（くどいですが、わたくしの主張は新幹線網や高速道路網で結ばれた『各地の中核都市』に高齢者を集めるべき、というもので、「東京集中」ではありません）

　普段は東京や大阪の駅近５分のマンションに住み、周囲に医療施設、買い物施設、娯楽施設などが山ほどあり、歩いてどこにでも行け、気が向いたら「新幹線二時間で」金沢に行く、なんて、なかなか楽しい老後だと思うのですけどね。無論、金沢の方に住んで、気が向いたら東京大阪、でもいいですが。

　そもそも、現在の日本はデフレです。デフレである以上、政府は「有効需要(GDP)になるように」支出を拡大しなければなりません。最も手っ取り早いのは、失業者を公務員として雇うことです。この場合、人件費が政府最終消費支出という有効需要にそのままなる上に、デフレの主問題である雇用を改善できます。

　とはいえ、「たとえ失業者雇用であろうとも、公務員を増やすのは嫌だ！」などと言うのであれば、普通に公共事業を増やせばいいのです。公共事業であれば、失業者を雇うのは政府ではなく「民間」になり、デフレから脱却して好景気になれば、政府は単に公共事業を減らせばいいのです。好景気である以上、失業者を雇った建設会社などは、民間のプロジェクトで仕事を見つけることができます。

　すなわち、公共事業とは「デフレ期に失業者を『事実上の』公務員として雇用し、インフレ期には単に仕事を減らせばいい」素晴らしいデフレ対策なのです。公務員を直接的に増やすことに反対する人は、デフレ対策としての公共事業拡大に反対しないですよねえ・・・・・と言いたいところですが、現実には山ほど反対論者がいます。この手の方々には、
「公務員も増やさず、公共事業も増やさず、どのようにデフレ期に有効需要を拡大するのか」
　について、具体的に説明して欲しいと思います。「世界に打って出て、需要を獲得する」などと、帝国主義チックな煽りとか抽象論はいらないので。

　さて、整備新幹線と言えば、藤井聡先生のご専門です。わたくしがくどくど書くよりも、藤井先生の論文をご参照頂いた方が早いでしょう。

『「強靱な国土」の形成のために、幹線公共交通整備を
http://trans.kuciv.kyoto-u.ac.jp/tba/images/stories/PDF/Fujii/201107-201109/editorial/fujii_unkei-resilience.pdf
◆様々な危機に対するレジリエンスの確保を
　今回の東日本大震災は、各階に様々な教訓を暗示するものであった。
　運輸政策について言うなら、運輸システムのリダンダンシーの確保の重要性や、「防災」一辺倒の自然災害対策から「減災」を軸としたソフトとハードを組み合わせた自然災害対策の重要性、そして、減災を前提としつつ、「早期回復」を目指す姿勢の必要性などが、いずれも明らかとなった。筆者は、こうした対策を一言で言うなら、様々な社会に対する危機をも乗り越え得る、「レジリエンス」（resilience, 強靱さ）を獲得することが必要であることが、改めて明らかとなった、ということができると考えている。（中略）
　言うまでもなく、我が国は、世界に類例無きほど、凄まじく恐ろしいほどに、そんな「脆弱」な国土だ。過去二千年の歴史の中で、今回の東日本大震災と同様の、東北太平洋沖での巨大地震は、四回生じている。その四回全てにおいて──誠に残念ながらであるが──関東平野で、前後１０年以内に、大地震が発生しているのだ。しかも今、（歴史的に３０～５０年毎に大地震が生じてきた）関東平野では９０年近くも地震が起こっていないのという事実もある。
　これらはいずれも、おそらくは１０年以内に首都直下地震が生ずることは間違いなかろうという事を暗示しているのだ。しかも、大阪や名古屋、として、東海各都市を直撃する東海南海東南海地震もまた、同程度の発生確率を持つものだ。つまり日本の国土は、よりによって、超巨大地震が近い将来にほぼ確実に発生するであろう地域に、三大都市圏をはじめとした大型地震が襲いかからんとしているような、極めて脆弱な構造を持っているのである。
　こんな脆弱な構造を、強靱なる構造に転換していくために必要なのは、「地震リスクの高い地域（三大都市圏をはじめとした諸都市）の各種都市機能を、地震リスクの低い地域（北海道、九州、日本海沿岸各都市）に分散化していくこと」なのである。
◆分散型国土の実現のために幹線公共交通整備を
　さて、そんな分散型国土を形成する上で、最も重要な役割を担うのが、「新幹線」をはじめとした幹線公共交通の整備だ。
　我が国において、明治期以降今日に至るまでの間に、大きく発展した都市はいずれも「幹線公共交通」を整備された都市である一方、逆に大きく衰退していった都市にはいずれも「幹線公共交通」が整備されなかった諸都市であることが知られている（藤井、２０１１b）。
　具体的に言うなら、和歌山、徳島、富山、金沢、熊本、鹿児島、函館の７都市は、明治期には人口ベスト１５都市であったにも関わらず、現代では、「大都市」の象徴である「政令指定」を受けられなくなってしまっている。いわばこれらの都市にはいずれも、新幹線が整備されていない諸都市だ。その一方で、明治期には「人口ベスト１５都市」には含まれていなかった千葉，相模原，川崎，静岡，浜松，新潟，堺，岡山，北九州，福岡，札幌といった街々は、いずれも、政令指定都市となっているが、これらは（東京と世界一の旅客量を誇る航空路線と結ばれている札幌を除いて）全て、新幹線が整備されている都市圏に位置する都市だ。これらの歴史的事実は、幹線公共交通の整備投資の有無が、都市の発展と衰退を左右したという現実を明らかにするものだ。
　その象徴的な都市が、「新潟」だ。新潟は、明治期においては、人口ベスト１５都市に含まれてはいなかった。当時は日本海側の大都市といえば、富山であり金沢だった。しかし、富山や金沢は、新幹線が整備されなかったために、徐々に衰退していき、今では政令指定されるまでの規模は無くなってしまった。一方で、新潟は新幹線が整備され、徐々に発展を遂げ、今では、本州の日本海側で「唯一」の政令指定都市となったのである。
　ところで、新幹線整備は戦後急速に進められたものであり、都市の盛衰の全てを「新幹線」の整備の有無に帰する事は難しいであろう。しかしそれでもなお、いち早く鉄道路線が整備され、いち早く複線化が進められていったのは間違いなく新幹線の整備区間なのである点を踏まえるなら、我が国日本には、「幹線公共交通整備による都市の盛衰の法則」とでも言うべき法則が存在しているのだと考えることはできるだろう。
　こうした事実を踏まえるなら、本年開通した熊本や鹿児島、青森、そして、比較的最近新幹線が開通した八戸といった諸都市は、これから、大きく飛躍していく契機を得たということができるだろう。
　そして、さらに言えば、富山や金沢への新幹線への開通は、北陸地方の発展のためには、急務だと言うことができるだろう。
　ただし、新幹線の開通が都市の発展にとっては、「その都市が他の様々な大都市と繋がる」という条件が不可欠だ。そうした「繋がり」によって、より多くの人々がその地に集うことが可能となり、都市が発展していく可能性が広がるからだ。それは、東京、名古屋、大阪と連なる新幹線沿線沿いに「現代の政令指定都市」が、軒並み連なっている様子からも明白だ。
　その点を踏まえるなら、富山や金沢の発展にとって、京都や大阪まで北陸新幹線が延伸されることは、絶対的に必要な条件だ。それは言うまでもなく、京都・大阪といった関西圏の発展にとっても重要な意味を担うこととなろう。
　その他、青森から函館までの新幹線の延伸、さらには、札幌や旭川までの延伸は、日本北部の大きな交流圏を形成することともなろう。
　四国については岡山から瀬戸大橋をわたり、少なくとも高松へと至る路線を、山陽新幹線と相互直通運行で新幹線を整備することが、四国の発展に大きく寄与することは間違いない。そして鹿児島まで新幹線が開通した九州においても、まずは大分あたりまで新幹線を整備するということは、決して都市間流動の点から考えても決して不可能な話しではなかろう。
　山陰線や羽越線については、少なくとも現時点においては新幹線を整備する程の流動が確保できるか否かについては微妙なところかも知れないが、少なくとも複線化を急ぐという形の幹線公共交通整備への投資が考えられるだろう。その一方で、新潟と北陸新幹線の間、ならびに、岡山と鳥取との間（伯備線）は、潜在的な旅客数の観点から、新幹線化することは、現時点においても決して非現実的なものではなかろう。
　以上に述べた幹線公共交通整備は、以上に述べたもの全てを行ったとしても、恐らくは、既にその整備が具体的に検討されはじめている東京大阪間の中央新幹線のために必要な投資額を遙かに下回る程度の金額（例えば、５－６兆円程度）で対応可能なものであろう。しかも、そうした限定的な投資額であるにもかかわらず、そんな投資は、これまでの近代日本史に於いて先行的に投資され続けてきた太平洋ベルト地帯の諸都市以外に立地する各都市、すなわち、これまでの近代日本史において十分な投資がなされてこなかった日本海側をはじめとした、日本の諸地域における各都市の飛躍的発展に、大いに資する事となるのである。』