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2019年、東海道新幹線に大変革が訪れる：杉山淳一の「週刊鉄道経済」（1/5 ページ）

» 2015年11月06日 08時00分公開

杉山淳一（すぎやま・じゅんいち）

1967年東京都生まれ。信州大学経済学部卒。1989年アスキー入社、パソコン雑誌・ゲーム雑誌の広告営業を担当。1996年にフリーライターとなる。PCゲーム、PCのカタログ、フリーソフトウェア、鉄道趣味、ファストフード分野で活動中。信州大学大学院工学系研究科博士前期課程修了。著書として『知れば知るほど面白い鉄道雑学157』『A列車で行こう9　公式ガイドブック』、『ぼくは乗り鉄、おでかけ日和。日本全国列車旅、達人のとっておき33選』など。公式サイト「OFFICE THREE TREES」ブログ:「すぎやまの日々」「汽車旅のしおり」、Twitterアカウント：＠Skywave_JP。

第2のダイヤ大変革、そのカギを握るのは？

　東海道新幹線は2015年3月のダイヤ改正から、一部の「のぞみ」で最高時速285キロメートルの運行を始めた。東京駅～新大阪駅間の所要時間は3分短縮されて、2時間22分になった。わずか3分、されど3分。小さなスピードアップの積み重ねで、東海道新幹線は開業時の4時間より1時間38分も所要時間を短縮した。JR東海はさらに小さな時間短縮を積み重ねて、東京～大阪間2時間10分を目指している（関連記事）。

　次のステップとして、JR東海は2019年にN700Aを追加投入し（関連記事）、700系を引退させる。その後、700系はJR西日本の山陽新幹線で余生を過ごすだろう。ご存じのように東海道新幹線と山陽新幹線は直通運転しており、一体的に見える。しかし、東海道新幹線は新車の入れ替わりが早い。東海道新幹線を引退して山陽新幹線だけの運用になるというパターンは定番だ。最近、人気アニメとタイアップした「新幹線：エヴァンゲリオンプロジェクト」で話題となった500系電車も、5年前まで東海道新幹線で活躍していた。

　東海道新幹線の電車はN700系で6代目、N700Aはマイナーチェンジだけど、これも数えると7代目となる。だから東海道新幹線の進化は7回とも言えるし、同系列でスピードアップしたダイヤ改正も入れると、もっと細分化できる。しかし、2019年に行われるダイヤ改正は、その中でも革新的になるはずだ。

　その理由は「N700Aに統一」「全列車の最高時速285キロメートル」というだけではない。「全列車の最大加速度が2.6キロメートル毎時毎秒（km/h/s）」になるからだ。これが何を意味するか。そして、その効果を予想してみよう。その説明の前に、東海道新幹線の車両の歴史を振り返ってみたい。

2019年に東海道新幹線から退く「700系」（出典元）

左から「700系ひかりレールスター仕様」「N700系」「N700系」（出典元）

東海道新幹線の歴代車両を振り返る

東京～大阪間を3分短縮！　新幹線の高速化に挑み続けるJR東海
2015年3月のJRグループダイヤ改正で、東海道新幹線の最高速度は時速285キロメートルに引き上げられ、東京～新大阪間の所要時間は3分短縮した。たった3分だけど、この数字には大きな意味があるのだ。
新幹線開業の日、「ひかり2号」が時速210キロを出せたワケ
昭和39年の東海道新幹線開業日、ある秘策で“時速210キロ”を出しながら、なぜか山手線に“追い越された”。鉄道ファンには有名なエピソードについて、当時の運転士がその本当の理由を語った。新幹線愛である。
新幹線「300系」は、なぜスピードを追い求めてきたのか
3月のダイヤ改正で、東海道・山陽新幹線の300系電車が引退する。300系は「ひかり」よりも速い列車「のぞみ」として誕生し、鉄道ファンだけではなく、社会に大きなインパクトを与えた。この列車が誕生した背景には、JR東海の周到な準備と戦略があった。
全国新幹線計画は「改軌論」の亡霊
明治5年に開業した日本の鉄道は、軌間（レールの間隔）を1067ミリメートルとした。しかし欧米の標準軌間は1435ミリメートルだ。狭軌の日本の鉄道は、速度も輸送力も欧米に劣った。そして今、日本も標準軌の新幹線で海外へ勝負に出た。ただ、これは諸刃の剣かもしれない。